Normenreihe ISO 15118: „Pflichtfragen“ für Ladestationen, die in die Europäische Union geliefert werden sollen

In der chinesischen Ladeinfrastrukturbranche konzentrieren sich Hersteller häufig auf Kernindikatoren wie Kosten, Design, strukturelle Sicherheit (Brandschutz/IP-Schutzart/Sicherheitsabstand), Leistungsparameter (Genauigkeit von Strom und Spannung), Kompatibilität (Kompatibilität mit gängigen Fahrzeugherstellern) und Schutzfunktionen (Not-Aus/Fehlerabschaltung). Die Konsistenz der Kommunikationsprotokolle zwischen Fahrzeugen und Ladesäulen wird jedoch im Allgemeinen vernachlässigt. Untersuchungen ergaben, dass die chinesischen Normen GB 39752 und GB 44263 für die CCC-Zertifizierung, die auf GB/T 27930 „Digitales Kommunikationsprotokoll zwischen externen leitfähigen Ladegeräten und Elektrofahrzeugen“ und GB/T 34658 „Konsistenztest des Kommunikationsprotokolls zwischen externen leitfähigen Ladegeräten und Batteriemanagementsystemen für Elektrofahrzeuge“ verweisen, keine zwingenden Anforderungen darstellen.

Wenn Unternehmen jedoch ihren Blick auf den EU-Markt richten, wird die Konsistenz der Kommunikationsprotokolle zu einer unüberwindbaren Hürde bei der Einhaltung der Vorschriften – die Normenreihe ISO 15118 ist für Ladestationen zu einem „Pass“ geworden, um mit der verbindlichen Wirkung der EU-Vorschriften global zu expandieren.

Die europäische Ladestationsverordnung IEC 61851-24:2014/2023 Anhang C legt bereits fest, dass die Kommunikation höherer Ordnung von DC-Ladestationen den Anforderungen der DIN SPEC 70121:2014 oder der ISO 15118-2:2014 entsprechen muss (eine oder beide können gleichzeitig unterstützt werden).

Diese Anforderung hat einige inländische Ladesäulenbetreiber vor Herausforderungen gestellt.

Ob man SECC-Module zukauft oder selbst entwickelt, ist nur der erste Schritt. Nach dem Einbau des SECC-Moduls in die Ladestation muss noch nachgewiesen werden, dass das Modul in Kombination mit der gesamten Station die Anforderungen der europäischen Normen DIN SPEC 70121:2014 oder ISO 15118-2:2014 erfüllt.

Um Kosten zu sparen, entscheiden sich viele Pfahlgründungsunternehmen dafür, nur die DIN SPEC 70121 zu unterstützen, da dies die Kosten für die Auslagerung von SECC reduziert und die Prüfung vereinfacht.

Allerdings genügt es nicht mehr, nur die Norm DIN 70121 zu unterstützen, um den neuesten Anforderungen der Europäischen Union gerecht zu werden.

Die Europäische Union veröffentlichte im Juni 2025 die Delegierte Verordnung (EU) 2025/656 der Kommission. Diese Verordnung ergänzt und überarbeitet die Verordnung (EU) 2023/1804 über drahtloses Laden, elektrische Straßensysteme und die Wasserstoffversorgung von Straßenfahrzeugen. Die 2023 erlassene Verordnung (EU) 2023/1804 ist allgemein als Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) bekannt. Sie ist eine zentrale EU-Richtlinie zur Beschleunigung des Übergangs zu emissionsfreiem Verkehr und zur Behebung des Mangels an Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (Strom, Wasserstoff usw.). Ziel ist es, die Mitgliedstaaten durch Gesetzgebung zur Verbesserung ihrer Infrastrukturnetze, wie z. B. Lade- und Betankungsanlagen, zu verpflichten, die Sorgen der Nutzer hinsichtlich Reichweite und Energieversorgung zu beseitigen und die breite Akzeptanz von Elektrofahrzeugen (EVs), Brennstoffzellenfahrzeugen (FCEVs) und schweren Elektro-Lkw zu fördern.

Vereinfacht gesagt hat die EU eine überarbeitete Fassung der Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) veröffentlicht, die volle Rechtswirkung hat und eine zwingende Anforderung darstellt, die unmittelbar für alle Mitgliedstaaten gilt.

Wichtige Änderungen umfassen:

• (1) Nach dem 8. Januar 2026 müssen alle öffentlich zugänglichen, neu installierten oder modernisierten Ladestationen, einschließlich AC- und DC-Ladesäulen, mindestens den Anforderungen der EN ISO 15118-2:2016 entsprechen.
• (2) Ab dem 1. Januar 2027 müssen alle öffentlich zugänglichen, neu installierten oder modernisierten Ladestationen, einschließlich AC- und DC-Ladesäulen, mindestens den Anforderungen der EN ISO 15118-20:2022 entsprechen. Verfügt die Ladestation über automatische Authentifizierungs- und Autorisierungsdienste, wie z. B. die PNC-Funktion (Plug & Play), muss sie sowohl der EN ISO 15118-2:2016 als auch der Norm EN ISO 15118-20:2022 genügen.

Nach dem 1. Januar 2027 müssen alle an privaten Ladepunkten installierten oder modernisierten Ladestationen der Norm EN IEC 61851-1:2019 für AC-Ladepunkte des Modus 2 und der Norm EN ISO 15118-20:2022 für AC-Ladepunkte des Modus 3 und DC-Ladepunkte des Modus 4 entsprechen.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass alle nach 2026 neu installierten oder sanierten öffentlichen Gleichstrompfähle den Anforderungen der EN ISO 15118-2:2016 entsprechen müssen und dass alle nach 2027 neu installierten oder sanierten Gleichstrompfähle und Wechselstrompfähle des Modus 3 zusätzlich der EN ISO 15118-20:2022 entsprechen müssen.

Im Bereich der Ladestationen ist lediglich der Modus 2 IC-CPD von der Richtlinie ausgenommen. In China wird diese Art von tragbarer Ladestation als On-Board-Laden bezeichnet, und in Europa überschreitet die Leistung üblicherweise nicht 3,7 kW. Die Verordnung (EU) 2025/656 begründet dies damit, dass Modus-2-Wechselstromstationen mit Pulsweitenmodulation (PWM) gemäß ISO 15118-2 oder 20 ausreichend sind und dem Endverbraucher keinen zusätzlichen Nutzen bringen.

Für inländische Pfahlgründungsunternehmen kann diese neue Verordnung erhebliche technische Hürden mit sich bringen. Bisher mussten lediglich DIN 70121 erfüllt werden; bald ist die Unterstützung von ISO 15118 verpflichtend; ebenso die Unterstützung von ISO 15118-2 und ISO 15118-20. Einige Pfahlgründungsunternehmen, die international tätig werden wollen, sind mit diesen Normen nicht vertraut und müssen die Unterschiede zwischen DIN SPEC 70121, ISO 15118-2 und ISO 15118-20 sowie deren Zweck verstehen. Warum gibt es in Europa so viele Normen für die Kommunikation zwischen Fahrzeugen und Pfählen?

Dies beginnt mit einer historischen Entwicklung. Anfang 2010 begann die gemeinsame Arbeitsgruppe des IEC-Technischen Komitees 69 (TC69) und des ISO-Technischen Komitees 22 (TC22) mit der Entwicklung der Normenreihe ISO 15118. Ziel war die Standardisierung der Kommunikation zwischen Elektrofahrzeugen und Ladestationen. Aufgrund der umfassenden Überlegungen der Arbeitsgruppe und des Bestrebens, eine kompatible Hauptversion zu erstellen, war die Vorbereitungszeit für die Normenreihe ISO 15118 zu lang, was zu einer Verzögerung ihrer offiziellen Veröffentlichung führte.

Doch der Markt kann nicht länger warten. Insbesondere deutsche Automobilhersteller hoffen, dass ihre Elektrofahrzeuge schnellstmöglich flächendeckend geladen werden können und sich dadurch Wettbewerbsvorteile sichern. Daher haben sich die Akteure der deutschen Branche zusammengeschlossen und im Rahmen des DIN-Verbandes einige der bereits ausgereiften Inhalte der ISO 15118 in einen sofort umsetzbaren deutschen Standard integriert. 2012 wurde die DIN SPEC 70121 veröffentlicht, 2014 aktualisiert und 2018 die Prüfnorm DIN SPEC 70122:2018 herausgegeben.

Die Norm ISO 15118 erschien verspätet und wurde 2013 in ihrer ersten Fassung offiziell veröffentlicht. 2014 und 2018 wurden sukzessive spezifische Anwendungs- und Prüfnormen herausgegeben. ISO 15118 ist eine umfangreiche Normenreihe, die sich rasant weiterentwickelt. Die erste Generation umfasst fünf Normen zum Thema leitungsgebundene Ladung.

DIN SPEC 70121:2014 kann als vereinfachte Version der oben erwähnten ISO 15118-2/3 betrachtet werden. DIN SPEC 70121 unterstützt ausschließlich Gleichstromladung, während die Normen ISO 15118-1 bis 5 sowohl Wechsel- als auch Gleichstromladung sowie TLS-Verschlüsselung, Plug-and-Play-Funktionalität (PNC) und intelligentes Laden ermöglichen.

Im Jahr 2022 veröffentlichte die ISO-15118-Normenreihe die zweite Generation von Ladestandards, nämlich ISO 15118-20:2022, wie bereits erwähnt. Im Vergleich zu ISO 15118-2 unterstützt dieser Standard zusätzlich die TLS-1.3-Verschlüsselung, V2G (Einspeisung elektrischer Energie ins Stromnetz), WPT (drahtloses Laden) und ACD (automatisches Verbindungsgerät).

Die Europäische Kommission berücksichtigt industriepolitische Aspekte. Die Richtlinie 2014/94/EU über den Ausbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe wurde erstmals 2014 erlassen; damals war sie noch keine Verordnung, sondern eine Richtlinie. Richtlinien unterscheiden sich von den verbindlichen Anforderungen von Verordnungen dadurch, dass sie lediglich die zu erreichenden Ergebnisse festlegen, nicht aber quantitative Vorgaben.

Die Europäische Kommission erkennt die Notwendigkeit, den Ausbau der Energieinfrastruktur zu beschleunigen. Andernfalls wird es nicht nur schwierig sein, das Ziel der CO₂-Reduktion bis 2050 zu erreichen, sondern auch im Wettbewerb mit der Automobilindustrie und der dezentralen Energiewirtschaft ins Hintertreffen geraten. Um dieser Entwicklung entgegenzuwirken, hat die EU die Richtlinie 2014/94/EU im Jahr 2023 durch die Verordnung (EU) 2023/1804 mit klaren quantitativen Zielen ersetzt.

Die Anforderungen der ISO 15118-20 verdeutlichen das Bestreben der EU, den Ausbau von Ladestationen und die Integration von Elektrofahrzeugen in das Stromnetz zu beschleunigen und diese tief in das Netz einzubinden. Durch die Anbindung an das Stromnetz über Ladestationen dienen Elektrofahrzeuge nicht nur als Fahrzeuge, sondern auch als dezentrale Energiespeicher im Stromsystem und sind Teil des intelligenten Stromnetzes.

Nach Veröffentlichung der Verordnungen haben die europäischen Mitgliedstaaten aktiv reagiert. Frankreich kündigte im November 2025 an, ökologische Subventionen für den Kauf privater Elektrofahrzeuge zu gewähren; Deutschland veröffentlichte im November 2025 einen Masterplan für die Ladeinfrastruktur bis 2030, der vollständig mit der EU-Verordnung (EU) 2023/1804 (Verordnung über die Nutzung elektrischer Energie) übereinstimmt.

Als weltweit führende unabhängige Prüf- und Zertifizierungsorganisation bietet TÜV VSÜD mit 160 Jahren Erfahrung und Expertise umfassende Unterstützung für Ladesäulenbetreiber über den gesamten Lebenszyklus hinweg. TÜV VSÜD wird seine technologischen, ressourcenbezogenen und globalen Netzwerkvorteile auch weiterhin nutzen, um gemeinsam die globale Transformation des Verkehrssektors hin zu einer klimaneutralen Wirtschaft und die nachhaltige Energieentwicklung voranzutreiben.